近年来，随着人工智能的发展（zhǎn），不断的有中（zhōng）高配的汽车（chē）装配驾驶辅（fǔ）助系（xì）统，并且市场渗透率（lǜ）已超（chāo）过三分（fèn）之一。但是，自动驾驶商业化（huà）落地依旧很困难。我们来听（tīng）听业内人士是怎么说的。

自动驾驶商业化（huà）的“三座大山”

自动（dòng）驾驶正处于一条正确的道路或（huò）许是业内共识，但就像一层层被包（bāo）裹的（de）茧，何时才（cái）能冲破束（shù）缚实现高级自动驾驶，无人敢保证（zhèng）。

“目（mù）前，以（yǐ）消费者为购买主体的乘用车，普遍只具（jù）备L1或L2级（jí）别（bié）的辅助驾驶功能。”一汽（qì）研发总（zǒng）院的高先生讲道，“具备L4及以上驾驶功（gōng）能（néng）的车辆，主（zhǔ）要是落地（dì）在一些封（fēng）闭或半封闭（bì）园区内的（de）一些Robotaxi和无（wú）人驾驶（shǐ）小（xiǎo）巴。这种交通场景比较简（jiǎn）单，速度也比较（jiào）低。”

问及（jí）这种现象难以突破的原因，大部分被访者提到（dào）的（de）因素首先是（shì）法规制（zhì）定尚不（bú）清晰。

HERE大中华区总经理奚宁先生认为：“各（gè）国关于自动驾驶的法规（guī）相对滞后于行业发展。L3涉及（jí）到人机交（jiāo）互，什么场景下启动自动驾驶（shǐ），什么场景（jǐng）下由驾驶员接管；L4、L5级别自（zì）动驾驶的权责划分，都（dōu）是难题。”

“相较（jiào）于国（guó）外（wài），我（wǒ）们国家的优（yōu）势在于（yú）基（jī）础建设能力强，集中规划，数（shù）字化程度高（gāo），但是（shì）在法（fǎ）规方面更严格一些，包括加密偏移、合规（guī）和审图的（de）要求（qiú），同时人口密度极大，路况更（gèng）加复杂等。”

这个问（wèn）题，四维图新ADS团（tuán）队研发总（zǒng）监李阳先生持有自己的观点（diǎn）。他认为，自动驾驶的发展是缓慢且长（zhǎng）期的（de）过程，法规政（zhèng）策与行业相互促进。一个产品想稳健（jiàn）地在（zài）社会上（shàng）生存，它（tā）和（hé）管理（lǐ）层必定（dìng）是有机共生的关（guān）系。

“当从业（yè）者里最强的人还没有真正（zhèng）把（bǎ）它（tā）做（zuò）出来，能够服务（wù）千万（wàn）家、让大（dà）家知道这套系统可以万无（wú）一失的时候，法规很（hěn）难给（gěi）到明（míng）确的标（biāo）准（zhǔn）。我们很难要求政策（cè）制（zhì）定者比技术专家还（hái）懂自动驾（jià）驶（shǐ），这会是（shì）一个互（hù）相促（cù）进的过程。”

在战略（luè）层（céng）面上，自动驾驶汽车（chē）安全管（guǎn）理提升的确在缓慢（màn）地进行。

2021年4月，公安部就《道（dào）路交通安全法（修订建议（yì）稿）》向社会公开征求意（yì）见，其（qí）中已（yǐ）新增了自动（dòng）驾驶相关管理要求（qiú），包括对（duì）具有自动驾（jià）驶功能汽车（chē）进行道路（lù）测（cè）试方面的相关要求，以（yǐ）及对具（jù）备自动驾（jià）驶且具（jù）备人（rén）工直接操（cāo）作（zuò）模式的汽（qì）车违法行为和事故责任的判定等。

其次，技术（shù）壁垒难以突破、知识体系（xì）演进（jìn）过程（chéng）缓慢，是限制自动化发（fā）展不可（kě）忽视的因素。

“自动（dòng）驾驶是一个系统（tǒng）工程，要实现（xiàn）在全场景情（qíng）况下使用，对（duì）感知、软件和（hé）硬（yìng）件的要求都很高。”奚（xī）宁先生认为，高精度（dù）地图（tú）和实时的动（dòng）态服务作为扩展的（de）传感器，对于提高自动（dòng）驾驶汽车的感（gǎn）知（zhī）和安全冗余都（dōu）是非常重要的。

“只有完善的法规（guī），更（gèng）成熟的识别和感知技术，控制系（xì）统的软硬件集成能力的（de）发展，自动（dòng）驾（jià）驶（shǐ）汽车才能超越成熟的人类驾驶（shǐ）员的能力。这（zhè）些都（dōu）是自动驾驶发展的（de）核心要素（sù）”。奚宁先（xiān）生（shēng）说。

技术难（nán）以突破，成本相（xiàng）应（yīng）难以降（jiàng）低。商业化必然跟成本、跟本来的价（jià）值有关（guān）。

近（jìn）年来，摄像头（tóu）、毫（háo）米波雷（léi）达、超声（shēng）波（bō）雷达技术在汽车上的应用越来（lái）越（yuè）成熟，价格也不断走低（dī），目（mù）前业界（jiè）对自动驾驶成本大幅降低持乐观态度。

根据统计，当前，车载（zǎi）摄像头的单价持续走低，目前约为150元，预计未（wèi）来降（jiàng）价空间有限；毫米波雷达的市场单（dān）价约为600元，未来还有一定降价空间（jiān）；近年来，固态激（jī）光（guāng）雷达（dá）等产品，开始替代传统机械式雷达，工（gōng）艺成（chéng）本显著下降，加上未来自（zì）动驾驶技术发展带动供（gòng）货量（liàng）上升，将有较大降价空（kōng）间。

“市（shì）场成熟（shú）量级越高（gāo），成本越低（dī）。如果全国（guó）每年生（shēng）产千万台自动驾驶车，成本还会（huì）再（zài）降低。但目前已经比5年前便宜（yí）很多（duō）了（le）”，李阳先生说。

当前，高级别自动驾驶正受困于场景。

眼（yǎn）下（xià），自动驾驶（shǐ）应用（yòng）场景主要（yào）以高速干线、末端配送、矿区（qū）、港口等为主的（de）载货场景以及（jí）环卫清（qīng）洁等为主。这些场景封闭，容易实（shí）现自动驾驶技术。但即便作为刚需，局限性（xìng）依旧存在：市场（chǎng）需求过（guò）小。

“一线城市的乘客用商业软件打Robotaxi，大部分都是去尝尝新鲜”，某（mǒu）业内（nèi）人士称，当前无人驾（jià）驶所带来的（de）乘车体验感（gǎn），与技术成熟（shú）的人（rén）力司（sī）机尚有差距。

此外，他补（bǔ）充道：“在司机开车技（jì）术足够成熟的前（qián）提下，有些场景随机应变借道就能开过（guò）去；但（dàn）自动驾驶的（de）车为了保证安全（quán），大部分策略（luè）做的比较保守，只能等着前面的车——前（qián）面的车不动，无人驾驶车就会一直等着。”

自动驾驶作为新事物，市场（chǎng）接受度和需（xū）求度并不高。与其（qí）急促地等待它落地，是否更应该想想（xiǎng）：我们真的（de）准备好迎接它的到来了吗（ma）？

摸黑阶段，事故难以避免

近期，特斯拉方（fāng）面（miàn）表示，公（gōng）司（sī）的 Autopilot 自动辅助驾驶已让行车（chē）安全达（dá）到了美国平均水平（píng）的8.9倍。

据追踪特斯（sī）拉事故的网站TeslaDeaths.com统计，截至2021年5月7日（rì），全球涉及特斯拉车辆（liàng）的车祸已导致181人死（sǐ）亡，其中6人涉及AP（Autopilot，自（zì）动（dòng）辅助驾驶）或FSD（Full Self-Driving，完全自动驾（jià）驶）。

2021年8月（yuè），国内（nèi）一位车主驾驶蔚来 ES8 在（zài）高速上（shàng）发生交通事故，不幸逝世，事故发生（shēng）时（shí）在使用自动（dòng）驾驶辅助功能。9月，小（xiǎo）鹏汽（qì）车一（yī）位车主在（zài）高速上（shàng）打（dǎ）开NGP，在与前方（fāng）一辆（liàng）载物板（bǎn）车（chē）会车时产（chǎn）生碰撞，车主事（shì）后（hòu）因脑震荡住（zhù）院。这位小鹏车主（zhǔ）表示：“以为NGP可以自动识别板车并避（bì）开（kāi），但当我（wǒ）发现它不行时，刹车已经（jīng）来不及（jí）了。”

自动驾驶功能真的安全吗？

“首先，研究汽（qì）车使用（yòng）说明书时（shí）我们会发现（xiàn），功能想要开启，汽车所具备（bèi）的交通环境必须良好。现在发生的交通事故，所处环境大都恶劣，或者汽车根本识别（bié）不出障（zhàng）碍物。在这种状况下，事（shì）故发（fā）生就难以（yǐ）避免。消（xiāo）费者（zhě）的使（shǐ）用场景很复杂，现有（yǒu）技术并不能完全覆盖所有场景。”高先生认（rèn）为，目前，自动驾驶还处（chù）于（yú）摸黑（hēi）前行（háng）的阶段，事故的发生（shēng）我（wǒ）们难以（yǐ）避免。

“自动驾驶太新了，人们（men）对它的早期认（rèn）知过于（yú）乐观。”四维（wéi）图新（xīn）李（lǐ）阳先（xiān）生认为，当理论（lùn）不断（duàn）打（dǎ）造，经过验证时（shí）就会发现问（wèn）题，调整时就会经历一个（gè）低谷，自动驾驶的发（fā）展会有一个蛰伏（fú）的过程（chéng）。

他说（shuō）：“从充满波（bō）折到逐渐清晰，这就是事物发展的自然过程（chéng）。”

对于频发的事故，此前，埃隆·马（mǎ）斯克在接受《时代》采访时表示（shì）：“当（dāng）我们开始追（zhuī）求自动驾驶技（jì）术时，有人对（duì）我说过这（zhè）样一句话：即使（shǐ）你拯救了90%的生命，但未（wèi）能拯救的那10%人也会起（qǐ）诉你。”

“所以我认为，你不一定会因为挽救了生命而获得（dé）奖（jiǎng）励，但一定会因为（wéi）没能挽救生命（mìng）而受到（dào）指（zhǐ）责。”

每一年都是自动驾驶“元年”

在车辆越来越多、道路越（yuè）来（lái）越拥（yōng）挤的当下，自动驾驶（shǐ）汽车无疑是未来的趋势。有分析认（rèn）为，2022年是自动驾驶商业化分水岭的一年。

“作为迅猛发（fā）展的新（xīn）技术，自（zì）动驾驶（shǐ）每年都有突（tū）破性进展，每年（nián）都可（kě）以说是元年。2021年（nián）也是有很（hěn）多亮点的一年，奔驰L3级别的自动驾（jià）驶（shǐ）系（xì）统获（huò）得德国联邦汽（qì）车（chē）运输管理局的批准上（shàng）路，成（chéng）为全球第一（yī）个（gè）量产（chǎn）上路的L3级别（bié）自（zì）动驾驶平台。”HERE首（shǒu）席架构师（shī）陈（chén）艳女士认为。

在她看来（lái），自动驾驶的研发是一个厚积（jī）薄发的过程：“中（zhōng）国（guó）自动驾（jià）驶的市场潜力巨大（dà），每一家车企和自动（dòng）驾驶玩（wán）家也有自己方案和路线图，在我看来，每（měi）年都是自（zì）动驾驶技术的新（xīn）起（qǐ）点，技术不断创新，数字化（huà）智（zhì）能化的应用迅猛发（fā）展，中国的车企和自动驾（jià）驶玩家会在整个行业中创造更多里程碑。”

而李阳先（xiān）生则认（rèn）为（wéi），与其说2022年是自（zì）动驾驶商业化的（de）元年，不如说是自动驾驶交付（fù）的元（yuán）年。

“如果从一（yī）个浪（làng）潮的最初信号来看， 2021年已经给出充足的信号（hào）来证明哪个是原（yuán）点，哪（nǎ）个是（shì）分水岭。2022年更多要观望量产是否能够交付。”

“在过去，车企（qǐ）愿意（yì）释放机会给国（guó）内供应商，或者说（shuō），车厂（chǎng）们愿意大（dà）踏步进入L2+、接近L3这（zhè）个领（lǐng）域（yù），因（yīn）此大家都在2021年拿到了订单。到2022年年底（dǐ），供应商如果无法如期交付，这个项目可能就会被取消，或者供（gòng）应商被更（gèng）换（huàn）。”

短期内，高（gāo）级自动驾驶商业化落地或许仍旧受困。谈（tán）到（dào）终极自动（dòng）驾驶，大部分（fèn）从业者（zhě）并（bìng）不乐观。甚至，有人认为它不一定会（huì）到来。

“因为周期过长，我们（men）只能在（zài）具体商业（yè）语境下来讨论（lùn）自动驾驶。目前看，自（zì）动驾驶的商（shāng）业（yè）动力是（shì）充足的，如（rú）果没有可能（néng）性的话，没人有（yǒu）动力去做。我认为，按照成（chéng）本算，至少还需要5年，自动（dòng）驾驶才能够迎来正向的商业（yè）情况（kuàng）。近期无法判断。”

李阳认为，相比展（zhǎn）示（shì）激进（jìn）的技（jì）术，他更（gèng）愿（yuàn）意看（kàn）到自动驾驶（shǐ）自身的价值（zhí）。

“推进自动驾驶（shǐ）的商（shāng）业化落地，应该聚（jù）焦自（zì）动驾驶本身（shēn）带来（lái）的产品价值及社会价值，扎实做好产品，而不是单纯追求自动驾（jià）驶（shǐ）的cool。做自动驾驶的人，心里大概都（dōu）有一个更大的未来：通过（guò）解放驾驶员去减少交通事故、去（qù）救人，提升效（xiào）率实现交通智（zhì）能化，真（zhēn）正做出社会价值。”